Ресурсный тест редакционного ВАЗ-2110 входит в завершающую стадию. Пройдено 80 тысяч километров. До заветной отметки в 100 тысяч остался последний рывок. Готовя предыдущий, «65-тысячный» отчет (см. АР № 15, 2000), автор опасался, что до этого момента машина может и не дожить. Однако теперь он настроен более оптимистично.

Все-таки жизнь прекрасна. Мотор не перегревается — хорошо! Тосол не течет — отлично! «Ручник» работает, вентилятор дует, тормоза тормозят. За кефир, как говорил Жванецкий, отдельное спасибо. Слаб человек, слаб... Совсем недавно, когда в «десятке» снова что-то сломалось, я готов был написать очередную разгромную статью. А сейчас, после того, как все починил, кажется, что снова люблю свою машину. В конце концов, мы с ней вместе уже три с половиной года и больше 80 тысяч километров. И вся история нашей совместной жизни — история любви и ненависти.

Откровенно говоря, это был брак по расчету. «Десятка» пополнила редакционный парк в декабре 1997 года с тем, чтобы пройти ресурсный тест, а параллельно с ним программу тюнинга — тогда для новой модели эта тема была особенно актуальной. Однако вскоре грянул августовский кризис 1998 года, и всем стало как-то не до тюнинга... От тех времен на машине остался отличный кожаный руль Momo, шумоизоляция салона, легкосплавные колесные диски фирмы American Racing и комплект пластиковой обвески московской фирмы Лит, правда, без переднего спойлера — бедняга не пережил встречи с сугробом на льду Ходынки.

Сравнительно небольшой среднегодовой пробег «десятки» (около 23000 км) компенсируется далеко не мягкими условиями эксплуатации. До 80 процентов километража она наматывает по городским улицам, и лишь 20 процентов составляют поездки на полигон и летние командировки — в Тольятти и Питер. Расход топлива в городе — около 10 литров на 100 км, на трассе удается уложиться в 7—8 литров на сотню. Немало, но это можно списать на мою довольно напористую манеру езды. Зато с момента покупки машины и по сей день потребление бензина, как и масла, остается практически неизменным.

Кузов пережил уже четыре московские зимы, и это заметно — на крыше, стойках и дверях появились очаги коррозии. В других местах — под днищем, на порогах и крыльях — металл кузова сопротивляется коррозии успешно. Чего, к сожалению, не скажешь о навесном оборудовании. Под капотом открывается неприглядная картина — здесь заржавело и окислилось все, что только могло. Безобразно выглядят поводки стеклоочистителей, покрытые пузырящейся коркой ржавчины. Окислились и потеряли прежний вид дверные ручки.

За три с лишним года интенсивной городской эксплуатации машина попадала в несколько мелких аварий и одну средней тяжести, когда, поскользнувшись на крутом обледеневшем спуске, я «догнал» Audi 80, став уже четвертым в собравшейся внизу компании...

Выводы о крепости передней части «десятки», сделанные по результатам краш-тестов, подтвердились на практике: у Audi перестали закрываться задние двери и «пошла» средняя секция пола, а тщательное обследование «десятки» серьезных повреждений кузова не выявило. Ремонт заключился в замене блок-фар, правке усилительного бруса переднего бампера, правке и подкраске капота. Пластиковая часть бампера оказалась на удивление эластичной и прочной — вся в боевых царапинах, она красуется на машине по сей день. Кузовные работы выполнялись силами технического центра Авторевю, как и ремонт в послегарантийный период — качество и стоимость фирменного вазовского сервиса, честно говоря, не убеждало пользоваться им по истечении срока гарантии.

Скучать «десятка» не давала с самого начала. Уже с завода она пришла с неработающей левой амортизационной стойкой передней подвески. Новую, поставленную по гарантии, пришлось менять всего через 15 тысяч километров, а когда отказала и она, решено было поставить на машину комплект тюнинговых амортизаторов тольяттинской фирмы Торгмаш, которые служат по сей день. На 10 тысячах вышел из строя левый внутренний ШРУС. К 50-тысячному юбилею — неизбежная кончина синхронизатора второй передачи. Из-за этого — переборка коробки передач. Тогда же был заменен диск сцепления, а еще через 15 тысяч пришел черед бензонасоса и генератора. Это только крупные неисправности, случившиеся за первые 65 тысяч километров пробега. Но куда больше отравляли жизнь постоянные мелкие проблемы: течи охлаждающей жидкости, разнообразные неполадки в электрике, «глюки» блока индикации и системы климат-контроля...

За последний год машина прошла около 20 тысяч километров и потребовала трех визитов в техцентр. На 70-й тысяче перестал работать датчик уровня топлива (отпал «массовый провод»), прогорел резонатор, а диагностика, проведенная из-за стука клапанов, выявила забоину на одном из кулачков распредвала. Через пять с небольшим тысяч распредвал был заменен, вместе с ремнем ГРМ. Очередная течь в системе охлаждения потребовала замены тройника и шланга, идущего к расширительному бачку. Последний ремонт проводился при пробеге 80000 км и был достаточно масштабным.

Заклинивший правый передний тормозной суппорт был заменен вместе с тормозными дисками и колодками. Сзади пришлось менять один из колесных тормозных цилиндров, тросы стояночного тормоза и левый задний подшипник ступицы. Залипание иглы карбюратора, из-за которого машина иногда отказывалась заводиться после непродолжительной стоянки, было устранено с помощью ремкомплекта. Кроме того, поменяли наконечники рулевых тяг, высоковольтные провода, красиво искрившие в темноте, и отработавшие свое свечи зажигания. Зимние шины Nokian Hakkapeliitta 1 уступили место новому комплекту Matador MP11. Предыдущие — Michelin Classiс — продемонстрировали завидную долговечность, пройдя свыше 40 тысяч километров.

Сейчас, тьфу-тьфу, все вроде бы неплохо. Если не считать периодически пропадающего контакта в одном из стоп-сигналов и слегка постукивающей рулевой рейки. Других проблем нет. Весна. У нас с «десяткой» пора любви. Но, зная ее характер, я не расслабляюсь. И помню, что от любви до ненависти — один шаг.

Рустам Акиниязов

Источник:  Газета «Авторевю»