На первый взгляд, в этой «десятке» нет ничего необычного. Разве что красивые 15-дюймовые колеса и небольшой клиренс. И только наметанный глаз подметит, что развал передних колес у этой машины отрицательный, как у спортивных автомобилей, выступающих в кольцевых гонках...

Мы пристально следим за работой тюнинговых фирм, пытающихся улучшить ходовые качества «десятки». Особый интерес — к экспериментам с управляемостью, которая у серийных автомобилей «десятого» семейства, мягко говоря, далека от совершенства. Похоже, что специалисты по тюнингу вплотную подошли к тому, чтобы даже эта врожденная болезнь «десятки» отныне перестала считаться неизлечимой.

Помните великолепную тренировочную «десятку» московского раллиста Аркадия Кузнецова, подготовленную фирмой Лада Инжиниринг (см. АР № 23, 1999)? Отменная управляемость той машины была достигнута немалой ценой: переваренный кузов, настоящая раллийная подвеска, двигатель Opel, гидроусилитель рулевого управления.

А можно ли достичь похожего результата меньшей кровью? Для ответа на этот вопрос наши коллеги из журнала Автоспорт провели на Дмитровском полигоне испытания шести доработанных «десяток», подготовленных тюнинговыми фирмами из Москвы и Тольятти (см. Автоспорт № 9, 2000). В этой работе принимали участие и эксперты Авторевю. С управляемостью почти у всех тюнинговых машин дела обстояли неважно. Или автомобили сохраняли вялые реакции стандартной «десятки», или руль становился неимоверно тугим. Но один автомобиль — темно красный ВАЗ-21103, подготовленный фирмой Ковальчук Моторспорт (КМС), — нас поразил. Причем именно управляемостью! Четкие и быстрые реакции, сбалансированные характеристики поворачиваемости, относительно легкий, но очень информативный руль...

Несмотря на то, что здесь был один из самых слабых моторов (при замерах разгонной динамики машина оказалась предпоследней), во время хронометрируемых заездов по горной дороге полигона автомобиль не отставал от более мощных машин. А при выполнении маневра «переставка» и вовсе произошла сенсация. Автомобиль словно сам заныривал в крутой изгиб траектории и продолжал движение без скольжений даже на близкой к предельной скорости! Обычно для современных автомобилей скорость выполнения маневра составляет около 95 км/ч (например, редакционный VW Golf TDI со спортивной подвеской и на мощнейших шинах показывает 96 км/ч). Каково же было наше изумление, когда темно-красная «десятка» без труда победила на «переставке» всех соперников с превосходным результатом — 103,1 км/ч!

Поэтому через месяц мы решили познакомиться с детищем фирмы Ковальчук Моторспорт поближе, и тот же темно-красный ВАЗ-21103 КМС вновь оказался на Дмитровском полигоне. На сей раз в гордом одиночестве.

Итак, тюнинговая «десятка»... По условиям теста Автоспорта бюджет доработки был ограничен. Тысячу долларов «съела» легкая форсировка двигателя (замена распредвалов плюс чип-тюнинг) и доработка коробки передач — установка главной пары 4,13 и так называемого «девятого» ряда передаточных чисел. К сожалению, «крутильные» распредвалы с широкими фазами обострили нехватку крутящего момента на низких оборотах, свойственную стандартному вазовскому полуторалитровому шестнадцатиклапаннику. На холостом ходу мотор работал неустойчиво и иногда даже глох.

Зато на средних оборотах такой двигатель очень живо реагирует на нажатие педали газа. И если удерживать стрелку тахометра возле отметки 5000 об/мин, то активная езда и вовсе становится в удовольствие.

А какие тормоза! Забудьте про ватную и малоинформативную «десяточную» педаль. Здесь все не так! Умеренное давление на педаль тормоза передается через доработанный вакуумный усилитель к передним механизмам с мощными вентилируемыми дисками диаметром 284 мм и к задним дисковым тормозам. Если при этом на большие 15-дюймовые легкосплавные колеса надеты хорошие шины, то «десятка» просто липнет к дороге, замедляясь надежно и интенсивно. Правда, такая доработка — а фактически это полная замена штатной тормозной системы! — стоит еще $960.

Но изменения в управляемости поражают еще больше. Машина быстро и охотно реагирует на повороты спортивной баранки, в вираже нагружая ее адекватным информативным усилием. Конечно, это еще не отточенность породистых иномарок. Усилие меняется в чрезмерно широких пределах: на прямой руль «пустеет», а на дуге баранку лучше держать покрепче, причем обеими руками. Но когда машина мчится по извилистой трассе, то в каждом повороте чувствуешь автомобиль своим продолжением — настолько четко «тяжесть» баранки отражает баланс боковых перегрузок и сцепных свойств шин! В такие моменты уже не замечаешь постылого интерьера «десятки», не обращаешь внимания на скрип пластиковых панелей и назойливый шум вентилятора пресловутого «климат-контроля», а наслаждаешься властью над послушной машиной...

Когда шины начинают скользить, то и здесь темно-красная «десятка» выполняет все с блеском. Правда, склонность к заносу высока — держи ухо востро, точнее работай рулем и газом! Но ведь именно это доставляет огромное удовольствие опытному и азартному водителю! Какими же средствами достигнуты удивительные метаморфозы? Что касается «железа», то все изменения хорошо известны и широко применяются «тюнерами» вазовских переднеприводников. Укороченные на полтора витка штатные пружины делают подвеску жестче и уменьшают клиренс на несколько сантиметров. Передний стабилизатор заменяется на более жесткий, с диаметром прутка 21 мм. И наконец, здесь стоят газонаполненные амортизаторы Koni Sport и распорка между «чашками» верхних опор передних стоек.

Вдобавок, при подобном тюнинге обычно изменяют и углы установки передних колес, которые заметно влияют на управляемость. Например, если машина готовится для автоспорта, обычно увеличивают угол продольного наклона передних стоек, так называемый кастер, — это улучшает стабилизацию управляемых колес, а стало быть, и устойчивость на скоростной прямой. Правда, баранка при отклонении от нейтрали становится при этом слишком тяжелой.

Но специалисты фирмы КМС копнули глубже.

— Настраивая спортивные машины, мы много экспериментировали с углами установки колес, — рассказывал глава фирмы Алексей Ковальчук, который до того немало поработал механиком раллийных и кольцевых гоночных команд. — Например, чтобы в повороте протектор внешнего колеса работал с наибольшей эффективностью, развал колес должен быть отрицательным. Присмотритесь к гоночным машинам. Передние колеса у них стоят «домиком». Но при крене в повороте установленная таким образом покрышка работает с нагруженной стороны уже всей шириной профиля!

Опять-таки, все это тоже давно известно. Но «тюнеры» из фирмы КМС очень грамотно использовали опыт спортивной настройки. Они не только изменили углы установки передних и даже задних колес, но и многочисленными тестами, путем проб и ошибок, подобрали оптимальную геометрию именно для такого сочетания вертикальной и угловой жесткости подвески и характеристик амортизаторов. Именно такой филигранной работой занимаются инженеры-испытатели всех автомобильных фирм мира. И именно этого не смог сделать ВАЗ при доводке ходовых качеств «десятки».

Кстати, одновременно с нами на полигоне работали вазовские испытатели. И мы попросили одного из них прокатиться на темно-красной машине.

— Да-а-а... — только и смог сказать тольяттинский специалист, когда вышел из автомобиля. Опытнейший инженер-испытатель полигона Евгений Сперанский, который по нашей просьбе тоже прокатился на «десятке», сразу оценил высокую надежность управления в экстремальных режимах. Но отметил, что чувствительность рулевого управления все же осталась невысокой. Впрочем, бюджет переделки подвески не так уж и велик — $860 по прайс-листу фирмы КМС. Правда, одной подвеской здесь не отделаться — придется ставить и 15-дюймовые колеса, которые обойдутся еще во столько же, и за $300 вырезать арки задних колесных ниш...

Но тут уж никуда не деться — именно все эти работы, проведенные в комплексе, и дадут желаемый результат. Причем подход специалистов из КМС понравился и тем, что они готовы прислушаться к требованиям будущего владельца машины и настроить поведение «под него». В случае с этой темно-красной «десяткой» им нужно было построить автомобиль, который при повседневной езде не сильно проигрывал бы стандартному в комфорте, но на большой скорости преображался в тренировочную машину гонщика. Так и получилось. Плавность хода, правда, ухудшилась — если стандартная «десятка» почти не замечает мелких неровностей, то доработанную машину на них ощутимо потряхивает. Зато энергоемкость подвески возросла, и «пробить» ее сложно.

Причем голландские амортизаторы Koni Sport, предназначенные для машин «десятого» семейства, хороши еще и тем, что их усилие при ходе отбоя можно регулировать. Задние амортизаторы для этого придется снимать с машины. Но для того, чтобы изменить характеристики передних, достаточно открыть капот и надеть на торчащий из штока хвостовик специальную рукоятку.

Мы не раз сталкивались с голландской продукцией и знаем, что рекомендации фирмы Koni использовать их амортизаторы в полностью «распущенном» состоянии небезосновательны. Но это правило подходит для автомобилей со стандартной подвеской.

А для более жесткой темно-красной машины «мягкие» регулировки не подходят — автомобиль становится более валким, начинает неприятно, с запаздыванием, подруливать в поворотах. Зато при среднем положении регулировки доработанная «десятка» хороша! А стоит еще на пол-оборота подкрутить хвостовики штоков передних амортизаторов, и характер автомобиля заметно меняется. Реакции становятся острее, руль — тяжелее, увеличивается степень недостаточной поворачиваемости... На «переставке» такая машина показывает немного меньшую скорость, но для скоростной езды «на пределе» подходит, пожалуй, лучше. Здорово: один автомобиль — два характера!

Кстати, мы не без интереса приняли некоторое участие в экспериментах фирмы КМС и «откатали» автомобиль с двумя комплектами амортизаторов Koni Sport — теми, что предназначены для автомобилей семейства ВАЗ-2110, и «восьмерочными». Нам больше понравилась машина на «десятых» амортизаторах. С ними и плавность хода получше, и поведение надежней. Комплект же для «восьмерки» хорош тем, что внешней регулировкой там снабжены не только передние, но и задние амортизаторы.

Но вот вопрос — насколько стабильна такая тонкая настройка управляемости в случае с отечественным автомобилем? Податливый кузов «десятки» все время «дышит», резинометаллические шарниры подвески разбалтываются, не хватает жесткости соединений... От этих врожденных болезней в какой-то мере избавиться можно. Но и бюджет такой доработки вырастет пропорционально ее сложности. Ходят слухи, что с нового года на конвейер наконец встанет модернизированная «десятка» с усиленным кузовом. Вот с ней-то наверняка работать будет куда интереснее...

Переставка

Во время выполнения маневра «переставка» водитель должен совершить резкий объезд имитируемого препятствия и при этом удержать машину в пределах размеченного коридора. Испытатель начинает «вкатываться» в маневр на малой скорости и постепенно увеличивает темп, следя при этом за поведением автомобиля. Рано или поздно он добирается до предельной скорости, выше которой машина обязательно начнет сбивать разметочные конусы (это происходит на правом снимке). Причем предел может наступать по-разному. Самое неприятное — это опрокидывание. (Так было, например, с Мерседесом А-класса и некоторыми внедорожниками.) Менее опасной считается потеря курсовой устойчивости, когда испытатель не может погасить занос задней оси и сметает конусы второго коридора уже после объезда. Если ограничение скорости наступает из-за сноса, когда машина скользит передними колесами наружу маневра, такое поведение признается еще более безопасным. Ну, а оптимальный вариант — когда скорость оказывается ограничена возможностями водителя, а не объекта управления. То есть автомобиль способен совершить маневр и с большей скоростью, но испытатель просто физически не успевает в нужном темпе и с требуемой точностью работать рулем. Именно таким было поведение «десятки», подготовленной фирмой КМС.

Конечно, результаты выполнения маневра зависят от квалификации и психофизического состояния испытателя. Но здесь главное, чтобы манера выполнения «переставки» не менялась от автомобиля к автомобилю. О корректности наших замеров говорит хотя бы тот факт, что через месяц, прошедший после организованного журналом Автоспорт теста, автомобиль на тех же шинах Michelin Pilot SX GT продемонстрировал на «переставке» очень близкую скорость — 104,1 км/ч. А с более дешевыми и менее «цепкими» шинами BF Goodrich скорость выполнения «переставки» снизилась примерно на 3 км/ч.

Не красна изба углами

Про подвеску такого не скажешь — от углов установки колес зависит очень многое. Вот некоторые из наиболее важных геометрических параметров подвески:

— Развал — угол наклона колес по отношению к дороге в вертикальной плоскости (угол g). Как правило, у передних колес современных автомобилей развал нулевой или положительный, то есть верхняя часть колеса немного наклонена наружу. Но на гоночных автомобилях развал делают отрицательным.

— Схождение — это угол между продольной осью автомобиля и плоскостью вращения колеса (угол a). Величина схождения влияет на прямолинейность движения. На переднеприводных автомобилях схождение делают нулевым или отрицательным.

— Продольный наклон (кастер) — это угол между осью поворота управляемого колеса и вертикалью на виде сбоку (угол t). Чем больше величина кастера, тем больше изменяется развал колес при их повороте и тем выше стабилизирующее действие.

Специалисты фирмы КМС путем экспериментов подобрали оптимальную для подготовленной ими «десятки» геометрию подвески. Например, они выставили отрицательные значения углов развала и схождения не только передних, но и задних колес — по их мнению, это улучшает условия работы задних шин в напряженном повороте и уменьшает степень недостаточной поворачиваемости «десятки». Мы, конечно, могли выведать точные значения углов. Но даже если на автомобиле будут стоять колесные диски с иным вылетом, то, скорее всего, оптимальные углы установки колес станут уже другими. И произвести настройку управляемости рядовые автомобилисты все равно не смогут. Ведь для этого надо обладать знаниями и талантами инженеров-испытателей...

А. ДИВАКОВ

Л. ГОЛОВАНОВ

Источник:  Газета «Авторевю»