Мы не раз знакомили наших читателей со "сто шестыми" (см. АР № 20, 1996 и № 10, 1998). Но то были опытные образцы, на которых вазовцы отрабатывали разные варианты настройки подвески, тормозов, рулевого управления. И вот, наконец, ВАЗ-21106 предстал перед нами в законченном виде — как товарный образец мелкосерийного производства, который отныне можно приобрести в автосалонах дилеров ВАЗа.

Напомним, что ВАЗ-21106 создавался для спортивной омологации "десятки", и поэтому разработкой и доводкой "сто шестых" занималась лаборатория спортивных автомобилей ВАЗа. Сейчас при сборке кузова стандартных "десяток" подвергаются основательной переделке — их усиливают, расширяют колесные арки, а силовой агрегат Opel и специально изготовленные вильчатые нижние рычаги передней подвески устанавливают на стальном подрамнике, закрепленном на кузове с помощью оригинальных эластичных опор.

И получается совсем другой автомобиль! С доработанным кузовом, с дополнительным пластиковым обвесом и на пятнадцатидюймовых колесах "сто шестая" смотрится намного эффектнее и агрессивнее стандартной "десятки". Есть отличия и в салоне — это опелевский рычаг коробки передач с кольцом, блокирующим включение задней передачи, обтянутая кожей "десяточная" баранка и оригинальные передние сиденья с высокими спинками. Остальное, увы, знакомо — и плохо подогнанные пластиковые панели, и громко тикающие кварцевые часы на неказистой центральной консоли...

Поворот ключа — и салон наполняется басовитым рокотом, а по кузову пробегает мелкая дрожь. Отпускаем сцепление, и... Вот это динамика! Первая, вторая, третья — передачи "выкручиваются" мгновенно. Чуть зазевался — и стрелка тахометра мягко "уперлась" в отметку 6800 об/мин, удерживаемая ограничителем оборотов. Чуть резче нажал на газ — и ведущие колеса легко сорвались в пробуксовку. Ураган!

Опелевский двигатель охотно тянет уже с 1000 об/мин, а после 3000 об/мин ощущается легкий подхват. Вкупе с удачно подобранными передаточными числами в трансмиссии это позволяет и уверенно разгоняться с малой скорости на четвертой и пятой передачах, и "выстреливать" при низких стартах со светофора, оставляя позади даже удивленных водителей иномарок. А какой звук! Боевое урчание настроенной опелевской системы выпуска буквально заставляет утапливать педаль газа в пол.

И вот "сто шестая" за городом. Стрелка спидометра переваливает за отметку 100 км/ч, и... эйфория от великолепной разгонной динамики автомобиля сменяется неподдельным ужасом от отвратительной управляемости! Возможно, окажись мы на ровном европейском автобане, все бы обошлось. Но на бугорки и ухабы обычной подмосковной трассы "сто шестая" реагирует, как эпилептик на вспышки стробоскопа. Автомобиль раскачивается, как шлюпка на волнах, передние колеса при этом сами подруливают куда попало — только успевай ловить мечущуюся по дороге машину рулем! Причем делать это приходится вслепую, без внятной обратной связи — в околонулевой зоне реактивного действия на руле нет вовсе.

Зато в достаточно крутых поворотах усилие на руле таково, что баранку можно удержать только двумя руками! Мало того — низкая чувствительность на поворот руля и огромные запаздывания реакций автомобиля порождают ощущение, что в рулевом управлении часть деталей сделана из резины.

И когда таким "резиновым" рулем приходится усмирять автомобиль, шарахающийся по дороге с амплитудой под два метра, небо и впрямь кажется с овчинку.

После этого к доработанной "сто шестой", которую использует в качестве тренировочной машины известный московский раллист Аркадий Кузнецов, мы подходили с опаской. Если верить создателям автомобиля, чип-тюнинг (перепрограммирование блока управления двигателем) и установка спортивных распредвалов с "широкими" фазами позволили здесь увеличить мощность опелевского двигателя на 40 л. с.! А мы и со стандартной "сто шестой" страху натерпелись...

Но красавец-автомобиль с огромными фарами-прожекторами, интегрированными в бампер, на широко расставленных шестнадцатидюймовых колесах, с "жабрами" дренажных решеток на капоте и с раллийными широкими брызговиками влюбил в себя с первого же километра. Машина стоит на прямой как влитая, на повороты руля реагирует быстро и четко, сопровождая это информативным нарастанием усилия на баранке. Виражи автомобиль пишет как по лекалу, а хорошие сцепные свойства шин Bridgestone S-02 размерности 205/50 ZR16 позволяют достичь очень высоких боковых ускорений. И даже когда в повороте попадается трамплин, раллийная "сто шестая", на мгновение оторвав все четыре колеса от асфальта, возвращается на землю практически без отклонения от траектории. Великолепно! И пусть трясет больше, чем на "стандарте", пусть не слышно сквозь рокот мотора, о чем говорит сосед, зато можно гнать по извилистой дорожке, наслаждаясь властью над мощным, но очень послушным автомобилем...

Что же так преобразило управляемость строптивой "сто шестой"? Кузов кузнецовской машины был дополнительно проварен и усилен, подрамник с силовым агрегатом Opel был установлен на более жестких опорах, подвижные соединения в подвеске и рулевом управлении собраны на сферических шарнирах (как говорят гонщики, на "шаэсах"). Балка задней подвески — оригинальной конструкции со стабилизатором поперечной устойчивости. Раллийный ВАЗ-21106 имеет увеличенную на 50 мм колесную базу и большую на 80 мм колею. И конечно, очень много дала установка спортивных пружин Eibah и амортизаторов Bilstein с регулируемой жесткостью. Рулевой механизм — с уменьшенным передаточным отношением и с гидроусилителем фирмы ZF. А тормоза здесь тоже гоночные, фирмы AP Racing, причем дисковые и спереди, и сзади.

Серьезный пакет переделок. И потому сумма в 4000—5000 долларов, за которую, со слов Кузнецова, фирма Лада Инжиниринг готова повторить все эти доработки на любой "сто шестой", кажется заниженной. А на кузнецовской машине, вдобавок, стоят еще и система выпуска Remus, и спортивные сиденья Cobra с четырехточечными ремнями безопасности, и оригинальная комбинация приборов АМС, и руль Sparco.

Вместо стандартного "ручника" — спортивный гидравлический без фиксатора, а рядом с ним — кран распределителя тормозных сил между передней и задней осями...

Фактически получился гоночный автомобиль, который легко превратить в "боевой", установив более форсированный двигатель. Кстати, замеры разгонной динамики нас удивили — несмотря на то, что субъективно тюнинговая "сто шестая" кажется резвее, время разгона "от нуля до ста" и максимальная скорость оказались почти такими же, как у 150-сильной стандартной машины.

А эластичность, то есть способность разгоняться на высших передачах, даже ухудшилась — это плата за расширенные фазы газораспределения, которые прибавляют мотору резвости после 4000 об/мин, но снижают крутящий момент на низах. Поэтому для повседневной езды стандартный двигатель намного удобнее.

Но где же растворились обещанные 40 л. с. дополнительной мощности? Во-первых, реальная прибавка, скорее всего, скромнее. Во-вторых, немалая доля лошадиных сил двигателя уходит на преодоление более высокого сопротивления качению шестнадцатидюймовых колес. А в-третьих, у спортивного автомобиля хуже аэродинамика — одни широкие брызговики сколько "съедают". Но вернемся к стандартной "сто шестой". Неужели для того, чтобы "вылечить" ужасную управляемость, покупателям этого весьма недешевого автомобиля придется вкладывать в него еще несколько тысяч долларов и ставить гоночную подвеску? Куда подевались все усилия вазовцев по доводке ходовой части "сто шестой"? Ведь на тех опытных машинах, на которых мы ездили раньше, проблем с подвеской и рулевым управлением было намного меньше!

Причем только изъянами в управляемости список наших претензий к 150-сильной "десятке" не ограничивается. Для столь динамичного автомобиля необходимы более эффективные тормоза, желательно — с антиблокировочной системой. Если при штатных торможениях особых проблем не возникает, то при темпераментной езде, к примеру, на горной дороге эффективность тормозов резко снижается из-за нагрева механизмов, и тогда даже при усилиях на педали в 40—50 кг колеса заблокировать не удается.

Обидно, очень обидно. Ведь такой автомобиль имеет свои неоспоримые преимущества перед иномарками — например, хорошую плавность хода, подходящую для езды по российским дорогам ("сто шестая" жестче обычной "десятки", но, к счастью, не намного), или относительно низкую стоимость кузовных деталей. Но пока что ВАЗ-21106 — это "сырой" автомобиль. И просто опасный — великолепный двигатель подстегивает к быстрой езде, которая из-за проблем с подвеской и рулевым управлением может закончиться в придорожном кювете.

А. ДИВАКОВ

О. РАСТЕГАЕВ

Источник:  Газета «Авторевю»